20世纪90年代以来，中国以GDP近两位数的实际增长速度成为全球经济增长最快的国家之一。据国务院发展研究中心和高盛公司的研究报告，加入世贸组织后，中国经济将会有更多的增长机会，但是其各部分的增长潜力各有差异。入世后中国必须承担降低关税、开放服务领域、减少或取消限制外商投资某些行业的规定等义务。从现有的保护壁垒和行业全球化程度来看，中国的汽车业将是受入世冲击最大的行业。
关于整车制造商
1．保护政策仍有可能发生
中国承诺入世后降低进口关税、配额制度等关税壁垒，同时拆除生产许可证控制、产品目录管理、国产化要求、外资股权比例及经营范围限制、项目审批限制等非关税壁垒。然而通过访谈和调查问卷以及研究国际上其它W TO成员国的经验，罗兰·贝格认为“中国加入世贸组织后，地方保护将仍可能发生”。
2．2010年轿车销售预计达200万辆
据预测，中国将是全球轿车市场增长最快的国家。而最近的一份市场调查表明私人购车已逐渐成为汽车市场发展的主要动力，一部分地区的私人新车购买数量已经接近或超过了其它成份购买如出租车、政府用车和商务用车购买的总和。另一方面，从今年准备上市和已经上市的各厂的车型来看，排量大多集中在1—2升之间。根据国内的经济发展水平和国家已经出台及将出台的一些鼓励私人购车的政策，结合国外轿车市场发展经验，罗兰·贝格认为“中国轿车市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1—2升的私人用车”。
3．产能过剩问题至少延续到2005年
尽管中国汽车工业的生产能力总利用率远低于50％，但未来5年内仍将有40万辆产能的扩充计划，而目前轿车价格仍然比国外的同类产品高出一倍多。在累计产量不断增加和价格远高于国际市场价的情况下，必然导致国内轿车价格持续下降。大型汽车厂通过规模效应如能抵挡住价格下降的压力，小型的汽车厂面对降价的压力就会更大，小型汽车制造商的盈亏平衡点也会提高。假设此后没有大规模的生产能力的扩张，根据详细调查，罗兰·贝格预计“产能过剩现象至少要到2005年才能有所缓解，此后整个行业将经历一场大规模整合。持续降价必然进一步加大小规模整车制造商的压力”。
4．为入世后的激烈竞争做好战略调整
罗兰·贝格研究了已在中国有良好业绩的大众、通用汽车公司的发展战略，并全面分析了他们的产品组合、采购策略、品牌运营、分销模式和研发投入，同时详细了解了戴姆勒－克莱斯勒、丰田、福特、宝马、现代等各大汽车巨头在中国的最新动向。在调查研究中发现，先进入的国际汽车制造商已开始利用先入的优势，重点不光在生产领域，还向市场销售环节和供应采购环节渗透，从以产品为中心向以品牌为中心转移。他们正准备运用其在全球的金融和租赁经验，在中国开创汽车消费信贷的新业务，而其它新进入者也正通过不同方式加紧进入中国的计划。罗兰·贝格因而指出“面对新的挑战，先行的制造商已开始调整其产品、采购、品牌运营以及分销战略，而新的进入者正在加速他们的市场进入步伐”。
5．2010年后5—6家制造商主导轿车市场
近40年来，全球汽车工业加速集中，全球独立整车制造商的数目已由1964年的52家减少到2000年的10家。中国的汽车发展也会遵循这个规律。目前，中外合资的轿车生产厂都是以50％：50％的股比进行合资的，双方同时控股都不能完全贯彻各股东集团的战略计划。罗兰·贝格预示国内轿车市场上会有两种发展情况，中外方的股比也会随着发生变化：区域化，类似中国家电市场的演绎过程，中国的汽车企业经过与国际品牌的较量后在生产、市场、技术等方面有了相当的进步，逐步形成自己的核心产品并在中国市场上占主导地位，直接与中国市场及选定的地区市场的跨国公司竞争；全球化，跨国汽车制造商在华扩大他们的产品系列，进入高档、中档和低档汽车市场，通过各种方式取得合资企业的控制权，从而在全系列产品和细分市场上占主导地位，带动中国汽车工业进入全球营销网络。罗兰·贝格认为，一旦入世，中国的汽车工业将出现区域化和全球化同时发展的趋势，同时预计整合过程不可避免，“2010年后，中国轿车市场将由3—4家全系列和1—2家针对细分市场的制造商所主导”。
关于汽车零部件供应商
6．大规模的重组与兼并
近年来全球汽车零部件行业与汽车业同步，得到了长足的发展，具体表现为模块化、电子化、个性化、同步化开发以及准时化生产。模块化和系统集成化是当今汽车发展公认的趋势，由此带来外购率的上升；电子产品在汽车上的使用使电子化也成为行业竞争的一个显著特征；个性化则来自于客户的个性化要求；零部件供应商也必须能够满足整车厂快速推出新产品的要求，实现模块和组件的同步设计和开发；而准时化生产最终意味着零部件供应商直接供货到生产线上实现零库存。根据罗兰·贝格的调查，目前国内近70％的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力。特别是一些含高技术的关键模块或系统。30％的零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多属劳动密集型和原材料密集型的零部件。
罗兰·贝格认为入世后中国零部件供应体系将分化成三个清晰的层次，即系统或模块集成商（一级）、围绕第一级的组件供应商以及零件供应商（即二级和三级供应商）。外资零部件供应商很可能会主导第一级和部分第二级产品并逐步进入售后服务市场及出口市场，而中资零部件供应商则主导第三级和部分第二级，覆盖了整车配套、售后服务和出口售后市场。罗兰·贝格预计“到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70％”，最后形成20—30家一级供应商，250—350家二级供应商，1250—1500家三级供应商。
7．政府和整车制造商应扶持零部件供应商
根据罗兰·贝格的预测，中国零部件市场将以年均10％左右的速度持续增长，但整个零部件工业与国际水平相比，显得比较分散。据统计，中国的约三分之一的供应商占有三分之二的零部件市场，而全球6000家零部件供应商中的前100家就占有全球40％的零部件市场。为应对入世后带来的严峻挑战，罗兰·贝格建议“中国政府及整车制造商应主动帮助解决零部件供应商的四个主要问题，即价格、规模、质量及研发”以进一步提升中国零部件工业的整体竞争力。
8．利用低成本优势进入全球采购网
整车厂为缓解成本压力，将会要求供应商每年以8—10％的幅度下降价格，促使零部件供应商形成其核心竞争力。而所有接受访问的国企均表示愿意与合适的国外伙伴成立合资公司，以通过合资的形式追赶前沿技术，进入全球采购网络。对于中资零部件供应商，罗兰·贝格认为入世后的发展道路除了与国外企业联盟之外，还应致力于重点生产有竞争力的关键零部件并努力开发新市场以取得规模化生产。罗兰·贝格为此指出“中资零部件供应商将利用低成本优势努力进入整车制造商的全球采购网络”。
9．在中国的跨国公司战略再定位
入世后，为营造全球竞争力，外资零部件供应商将重新评估其在中国的投资。罗兰·贝格认为“外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展”，中国会逐步转变成全球零部件工业的生产基地。这个过程将在2005年前后分两个阶段实现。
10．电子商务将得到显著发展
电子商务的开展是这次罗兰·贝格调查访谈的重要内容之一。调查结果显示，90％的国内零部件供应商认为短期内电子商务并不能带来机会。只有10％的被访问者正在制订电子商务战略计划。他们认为电子商务的下一步目标是提供网络平台将整车厂、供应商、销售和售后服务整合在一起以降低采购成本，还一致认为应尽快制订电子商务战略以适应国际市场竞争。罗兰·贝格认为3－5年内，通过整车厂和供应商联网，提高运作的速度和程序处理的透明度，中国的电子商务必将是改善流程方面的重要角色。电子商务将从营销工具逐步升级为新营销渠道、新内部管理效率驱动器直至新的商业模式。因此，罗兰·贝格指出“虽然电子商务在中国零部件供应商中的应用相对滞后，但其地位将变得越来越重要”。
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